針對台灣汽車關稅與貨物稅提出的主張，點出了許多台灣車主多年來的痛點-台灣汽車屬於複合課稅。這場關於「降關稅還價於民」與「產業保護政策落日」的討論/進口車進入台灣時，稅金是採「稅上加稅」（複利式）的疊加計算方式，並非簡單相加

 進口車零關稅衝擊稅損601億元、8萬人生計？王世堅批「危言聳聽」

針對台灣汽車關稅與貨物稅提出的主張，點出了許多台灣車主多年來的痛點。這場關於「降關稅還價於民」與「產業保護政策落日」的討論，涉及相當複雜的稅制結構與產業轉型議題。

為了讓你更快理解這個爭議，以下為你拆解關稅計算方式、國際比較，以及雙方攻防的核心觀點：

1. 車價是怎麼被「層層剝皮」的？

進口車進入台灣時，稅金是採「稅上加稅」（複利式）的疊加計算方式，並非簡單相加。

以報關價（CIF）為 100 萬元的進口車為例（排氣量 2,000c.c. 以下，適用 25% 貨物稅）：

稅種	稅率/計算方式	課稅金額	累計金額
報關價（CIF）	完稅價格基礎	—	$1,000,000
進口關稅	17.5%（報關價 $\times$ 17.5%）	$175,000	$1,175,000
貨物稅	25%［(報關價 $+$ 關稅) $\times$ 25%］	$293,750	$1,468,750
營業稅	5%［(報關價 $+$ 關稅 $+$ 貨物稅) $\times$ 5%］	$73,438	$1,542,188

結果： 原價 100 萬元的車，光是給政府的總稅金就高達 $54.2 萬元（稅率體感綜合高達 54.2%），這還不包含車商的營運利潤、運輸與檢驗費用。

2. 國際汽車關稅比較

台灣現行的 17.5% 汽車關稅，在國際主要市場或區域組織中確實偏高：

[日本]  0%
[南韓]  8%
[歐盟]  9.8%
[中國]  15%
[台灣]  17.5%  <--- 高於周邊鄰國與主要市場

此外，若台灣目標加入 CPTPP（跨太平洋夥伴全面進步協定），締約國（如加拿大、越南、澳洲等）普遍均要求將汽車等工業產品關稅在過渡期後調降至 0%。

3. 雙方攻防核心觀點總整理

挺降關稅派（如王世堅立委、廣大消費者）

• 保護政策過長： 扶植本土整車產業長達 54 年，國產車售價依然居高不下，保護傘反而讓車廠失去國際競爭力。

• 精準區分產業受創程度： 國內汽車從業人員約 8.26 萬人，但真正做「整車組裝」的僅約 1.1 萬名；其餘近 7 萬名屬於汽車零組件（如外觀件、車燈、電子系統），這部分多以外銷為主（如 AM 副廠件極具國際競爭力），降關稅衝擊有限。

• 批評行政機關算盤拉太高： 認為財政部將稅損估算至 601 億是建立在「進口車 100% 取代國產車」的最極端悲觀假設上，有誇大稅損、推卸輔導轉型責任之嫌。

財政部與經濟部（行政機關與本土車廠維護者）

• 稅收與財政考量： 汽車關稅與貨物稅是國家重要稅收來源（關稅每年約貢獻 300 多億元），若大幅調降，需有替代財源。

• 整車產業鏈鏈結： 雖然整車製造直接僱用約 1.1 萬人，但若整車廠倒閉或縮減規模，可能連帶影響供應國內國產車鏈的在地零組件廠商與服務體系。

• 談判籌碼與時間： 主張關稅是國際貿易談判的籌碼，不宜在尚未換得相應貿易優惠前單方面快速歸零，應採取漸進式或配套輔導方案。

4. 除了關稅，「貨物稅」也是關鍵

在許多政策討論中，除了 17.5% 的「關稅」之外，「貨物稅」（排氣量 2,000c.c. 以下課 25%、2,000c.c. 以上課 30%）也常被批評是過去將汽車視為「奢侈品」時代留下來的舊稅制。國產車雖然免繳進口關稅，但同樣需要繳納高額貨物稅，這也是導致國產車價格居高不下的主因之一。因此許多民間聲音主張「關稅、貨物稅應同步改革」。

這段文字主要是在主張台灣應全面調降進口車17.5%關稅，並反駁財政部、經濟部反對降稅的理由。以下分成事實核實、爭議點、經濟影響三部分分析。

一、事實核實

1. 台灣進口車關稅17.5%──正確

目前一般乘用車（非電動車特殊情況）的進口關稅確實約為 17.5%。

此外還有：

• 關稅：17.5%
• 貨物稅：25%（依車種不同也可能30%）
• 營業稅：5%

因此台灣汽車屬於複合課稅。

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2. 「100萬變154萬」是否正確？

這只是稅務試算，並不是最後售價。

例如：

報關價100萬

加17.5%關稅

=117.5萬

再課25%貨物稅

=146.9萬

再加5%營業稅

約154萬

所以：

154萬元代表的是完稅價格（含三種稅），並非消費者最後售價。

真正售價還要加入：

• 海運
• 保險
• 港口費
• 認證
• 經銷商利潤
• 行銷成本
• 保固成本

因此很多車最後售價可能180萬以上。

所以文中的算法方向正確，但容易讓人誤以為全部價差都是稅。

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3. 「台灣關稅世界最高」？

有部分正確，但有簡化。

文中比較：

日本0%

韓國8%

歐盟9.8%

中國15%

台灣17.5%

大致符合主要經濟體一般乘用車稅率。

但必須注意：

很多國家採FTA（自由貿易協定）。

例如：

• 日本對很多FTA國家就是0%
• 韓國對美國車接近0%
• 歐盟很多也是FTA優惠

因此不能只看名目稅率。

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4. 「保護54年」

大致屬實。

台灣汽車保護政策從1970年代開始。

目的包括：

• 國產化
• 技術移轉
• 扶植整車工業

至今超過50年。

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二、政府反對降關稅的理由是否合理？

(一) 財政部稅損601億元

這裡有爭議。

文章說：

真正關稅只有337億元

基本上沒錯。

如果只看目前關稅收入，

一年大約三百多億元。

但是財政部的601億，

通常不是：

今年馬上少601億

而是：

預估未來市場改變後累積稅收影響

因此：

阿堅說：

財政部誇大

不能說完全錯。

財政部說：

長期稅收會下降

也不能說錯。

只是：

兩邊算的是不同東西。

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(二) 8.26萬就業人口

這也是目前最大的爭議。

文章說：

真正整車只有1.1萬人。

其他都是零件。

這部分方向大致正確。

台灣汽車產業可以分：

① 整車組裝

例如：

• 裕隆汽車
• 中華汽車
• Toyota Taiwan（代理與部分組裝）

約一萬多人。

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② 零件產業

例如：

• 車燈
• 輪圈
• 保險桿
• 電控
• 安全零件

出口比例非常高。

因此：

若只是降低整車關稅，不代表零件出口會消失。

但也不能說完全沒影響。

因為：

整車廠縮小後，

仍可能降低：

• 採購
• 維修
• 物流
• 模具

因此多少還是有連帶效果。

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三、若關稅降到0，真的會發生什麼？

支持者認為：

優點：

✔ 車價下降

✔ 消費者受益

✔ 市場競爭增加

✔ 車廠效率提高

✔ 符合自由貿易

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反對者認為：

缺點：

✘ 國產整車可能快速萎縮

✘ 工廠關閉

✘ 部分就業流失

✘ 國內供應鏈縮小

✘ 國家工業能力下降

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四、加入CPTPP一定要汽車關稅歸零嗎？

未必。

文中提到：

越南、加拿大都有降至0規劃

這有一定依據，但需要補充：

• Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership 並沒有規定所有會員必須立即將汽車關稅降為0。
• 多數會員是在談判中，針對不同商品設定分年降稅或過渡期，部分敏感產業甚至保留較長調整時間。
• 因此，若台灣加入CPTPP，汽車關稅確實可能需要逐步調降，但是否降到0%、多久降完，仍取決於談判結果，而非固定規則。

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五、綜合評價

整體而言，這篇貼文引用了不少真實數據，但在論述上偏向支持降關稅，因此也有選擇性呈現資訊。

較有根據的部分：

• 台灣乘用車關稅17.5%。
• 汽車採關稅、貨物稅、營業稅等複合課稅。
• 台灣汽車保護政策已持續超過50年。
• 整車製造與零組件產業確實應分開討論。

需要保留或補充的部分：

• 「100萬元變154萬元」是稅額試算，不等於實際市場售價。
• 財政部601億元屬於長期情境推估，不能直接與當年度337億元關稅收入相比。
• 「零組件產業不受影響」說法過於絕對，整車產業規模縮小仍可能對部分供應鏈造成間接影響。
• CPTPP並未明文要求會員必須立即將汽車關稅降至0%，而是透過協定談判決定降稅幅度與時程。

因此，「應否調降汽車關稅」本質上是一個政策取捨問題：一方面是消費者希望以更合理價格購車、提升市場競爭；另一方面則是政府需衡量國內整車製造、就業、產業轉型及財政收入等因素。討論重點不只是「降或不降」，更在於降稅速度、配套措施，以及如何協助受影響產業轉型。進口車零關稅衝擊稅損601億元、8萬人生計？王世堅批「危言聳聽」