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阿里山歷史回顧三 阿里山森林鐵路的百年興衰 – 蘇昭旭老師的全球鐵道視野
LEoN's WAY～: 2019_0913 新高口‧今昔對比
嘉義、阿里山｜十字路車站・隨著林鐵道來到秘境山村的小旅行 - 許傑,旅行圖中至於沼平車站另一側往自忠（舊名兒玉，為了紀念日本治台第四任總督兒玉源太郎）的鐵道，則換過了數個名字，例如水山線、東埔線 ……。其實，名稱的定義是隨人取的，真正重要的是它的 「內容」才是。
從阿里山沼平車站出發，往海拔2310公尺的自忠途中，有一小段分歧出的香雪山線，這是大正年代林木採伐用的鐵道，後來已不行駛。而從自忠，則可分別到達新高口及星岡。自忠往星岡的五點二公里鐵路，坡度雖只有千分之八，然而卻有五十九座橋樑（無隧道），可見穿梭於山林深谷間的險峻。這條鐵路多被稱為星岡線，但亦有稱水山線的，名稱的多變著實令人覺得困惑。
由自忠往新高口則有二點七公里的路程，這段由阿里山沼平車站至此的鐵道，可視為眠月線外的另一條林場幹線。它全長十點七公里，最大坡度千分之二十，有隧道十三座、橋樑三十四座，民國六十七年前後由後段開始拆除，部份做為新中橫公路的路基，僅餘少數遺跡及路軌留下來。據說，那是因為這段約二公里的鐵路，在阿里山森林遊樂區的開發案中，被預定為蹦蹦車道，所以才一直沒有拆除。
從新高口分歧出有三條林場鐵路，一為霞山線，一為石山線，另一則為哆哆咖線（又名東埔線）。霞山線全長約八公里，從昭和九年（一九三四年）開始使用，大約行駛到民國五十二年（一九六三年）前後；石山線的全長四公里，大約從民國三十六年使用到四十二年為止；哆哆咖線的壽命則較長，一直使用到伐木後期。它的全長有九點三公里，最大坡度千分之三十三，沒有隧道，但有橋樑四十九座，終點東埔的海拔二五八四公尺，由此過索道，則還有六點一公里的東埔下線。
這些林場的伐木用鐵道，上述的兩條主幹線大致上仍使用直立汽缸的蒸汽火車行駛，分歧出的支線或過索道的下線，則才以內燃機車為主力。目前，除了眠月線成功轉變為觀光鐵路而留存下來外，其餘多已廢棄或遭拆除。整個阿里山的林場鐵道，事實上早已消失了。
阿里山鐵路 伐木時代的林場線
1913-1914年，阿里山森林鐵路通車至現今的沼平車站之後，從嘉義至阿里山的登山本線大致落定，沼平車站是終點，也是一個山上集材的集散地點。不過，隨著開發沿線森林資源的政策，台灣總督府的殖產局，必須向深山另外闢建森林鐵道，以獲取更多的林場資源，這就是阿里山林場線的由來。
當時阿里山林場線的開發，首先是從沼平車站向北，往塔山方向約今日眠月線離沼平1.8公里左右，1914年首先開闢0.86公里長的塔山裡線，和3.2公里長的對高岳線，1915年繼續完成沼平至石猴的塔山線，全長9.26公里。1916年又從塔山站分歧出2.43公里的大瀧溪線，1917年則由眠月，繼續延長6公里至今日烏松坑，全長共14.3公里，並完成以索道接駁5.3公里長的眠月下線。
此外，1914年起從阿里山沼平往南，經萬歲山東麓舖設有香雪山線，1931年起從沼平延伸至兒玉（自忠），完成全長8.0公里的自忠線，1932年再修築2.7公里至新高口，1933-1934年續建9.3公里哆哆咖線，路線延長至東埔斷崖附近終止，總計全長20公里，並有索道接駁的長6.1公里的東埔下線。沿途從自忠分歧出5.2公里長的水山線，從新高口分歧出8公里長的霞山線，台灣光復以後，民國三十六年又從新高口增闢4公里長的石山(石水山)線。所有的林場線伐木作業大約在民國六十七年後陸續停止，林場線鐵道也就此告別走入歷史。
或許，我們看不到當年林場線火車，吞雲吐霧運載木材的情景，但是從這些鐵道沿線原始自然的風光，不難想像當年我們的祖先，蓽路襤褸以啟山林的艱辛。
昔日的林場線雖然已經終止，但是塔山線轉型為觀光鐵道的眠月線，形同其生命的延續，即便火車停駛，鐵道幾乎都還在。然而自忠線的前段，今日也以水山線為名，修復前面1.6公里至隧道口，成為另外一條觀光支線。但是自忠線的後段，也就是消失的東埔線，成為今日新中橫公路。
因此，眠月線、水山線和後來新建的祝山線，成為阿里山上最主要的三條觀光支線。加上利用登山本線的部份路段，額外經營的神木線與沼平線，使得阿里山森林鐵路，共有五條支線可供運用，以上五條支線鐵道幾乎都還在，只有東埔線的鐵道完全消失了。
台灣鐵道史上一個已經消失的高山傳奇——「新高口火車站」。
對於喜愛台灣地方誌、鐵道史或古道探勘的人來說，這座車站與其背後的「塔塔加線（或稱新高線）」具有極高的研究與回味價值。以下為您梳理這段歷史的幾個核心看點與延伸脈絡：
🗺️ 歷史背景：從「新高山」到鐵道的誕生
1. 凌駕富士山的「新高山」
日治時期明治29年（1896年），日本人測量玉山高度為 3,950 公尺，驚覺它比日本本土最高的富士山（3,776 公尺）還要高。這對當時的明治天皇來說是個大發現，因而在明治30年（1897年）親自下詔將玉山更名為「新高山」（意即「新發現的高山」）。
2. 登山口與林業鐵路的交會
隨著阿里山森林鐵路的開發，為了運送木材以及服務日益興盛的「新高山登山熱潮」，鐵道從阿里山（舊站，今沼平）繼續往山區延伸，形成了塔塔加線（林場作業支線）。
🚂 支線的興衰：從繁華林場到新中橫公路
這段鐵道的命運，完美縮影了台灣現代交通體制的轉變：
昭和19年（1944年）：調整票價，顯示當時該路線除了運材，仍具備客運或登山客專車的功能。
戰後初期（1947年後）：國民政府將「新高山」改回原名「玉山」，新高口驛的政治與觀光意涵逐漸淡化。
民國53年（1964年）：隨著阿里山林場伐木業務走向尾聲，該路段改為「不定期營業線」，逐漸退居幕後。
民國67年（1978年）前後：鐵軌正式拆除。
歷史的軌跡重疊：
當年新高口一帶的鐵道路基，後來被直接改建利用，成為今天我們熟知的**「新中橫公路」（台21線）**部分路段。今天開車行經此處，其實正踩在當年蒸汽火車鳴笛而過的老軌道上。
📸 老照片中的細節
照片中站在轉轍器旁、牽著腳踏車（或當時的巡道工具）的男子，身後那面斑駁的木質站名牌正是歷史的鐵證：
這種「鐵道與高山登山口」緊密相連的獨特景觀，在台灣當代的環島鐵路網中已不復見，只能在阿里山林鐵的舊文獻中細細品味。
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