台灣三都市捷運造價單位成本比較表/亞洲主要城市捷運造價單位成本比較表/全台瘋蓋捷運-新建捷運每公里造價達 50-60 億元，地下化更突破百億。桃園綠線原始規劃只有約35.3億元/km，但修正後已升至約43.6億元/km，顯示計畫拖延＋工程成本上升會顯著改變單位成本。
全台瘋蓋捷運該降溫？ 張景森拋5指標示警：踩煞車不是停車 - 生活 - 自由時報電子報
針對張景森前政委拋出的全台捷運建設示警，其核心主張為「踩煞車不是停車」，強調應針對高成本、低運量的路線建立「二次體檢」機制。
核心體檢機制：5 大警戒指標
為防止建設成為無底洞，張景森建議以最新數據評估尚未決標發包的計畫，設定以下指標：
總工程費暴增： 總預算較原核定版本增加 20% 以上。
預估運量稀薄： 每公里預估日運量 低於 5,000 旅次。
資本效率過低： 每預估日旅次對應的建設資本 超過 100 萬元。
過度依賴「願望」： 運量過度建立在未發生的未來（如預測人口暴增、產業區進駐）。
營運虧損風險： 票箱及業外收入長期無法涵蓋基本營運與維修成本。
燈號機制： 觸及 2 項 亮黃燈重新評估；達 3 項以上 亮紅燈暫緩推動，改採輕軌、BRT 或優化公車替代。
高效益 vs. 高風險路線對比
| 分類 | 代表路線 / 特徵 | 資本效率指標（資本/日旅次） | 決策建議 |
| 高效益路線 (應加快推進) | 台北萬大線一期 台中藍線 | 約 30 萬元 約 66 萬元 | 人口密集、需求強勁，應全力推進。 |
| 高風險路線 (應適時煞車) | 新規劃邊緣路線 | 超過 100 萬～600 萬元 | 造價飆漲但需求稀薄，效益差距高達 20 倍，應二次體檢。 |
為什麼現在必須踩煞車？
工程成本飆漲： 受缺工、物價上漲影響，新建捷運每公里造價達 50-60 億元，地下化更突破百億。
漫長的營運負擔： 通車後的人員、電費、維修及 20-30 年後的核心設備更新均為固定支出，低運量路線將造成地方財政長期失血。
新興技術競爭： 需考量未來無人駕駛與 AI 共享運具對大眾運輸帶來的轉型衝擊。
--------------
軌道建設的造價單位成本（每公里造價）會受敷設型態（地下化、高架化、平面輕軌）、興建年代/物價上漲幅度、地下地質條件以及都市徵地與拆遷成本影響。
以下整理國內三都捷運造價對比，以及亞洲主要國家/城市（中、日、韓、台、港、星）的軌道系統單位成本比較數據：
一、 台灣三都市捷運造價單位成本比較表
台灣捷運地下化成本約為高架段的 2~3 倍。近年受缺工缺料及物價上漲影響，新建路線造價呈現顯著成長。
| 城市與路線 | 敷設型態 / 系統層級 | 路線總長度 (km) | 總工程經費 (億新台幣) | 每公里單位成本 (億新台幣/km) | 備註與成本差異說明 |
台北捷運 (初期路網平均) | 地下为主、局部高架 (高運量) | 約 88.0 km | 約 4,444 億 | 約 50.5 億 | 包含地質複雜的地下段與高架段平均，為早期基準。 |
台北捷運 (信義線東延段) | 全線地下 (高運量) | 約 1.42 km | 約 129 億 | 約 90.8 億 | 全線深開挖、穿過極複雜地層，加上近期物價大漲。 |
桃園捷運 (機場捷運線) | 高架為主、局部地下 (中高運量) | 約 51.0 km | 約 1,271 億 | 約 24.9 億 | 地下化比例較低，行經林口台地與桃園郊區。 |
桃園捷運 (綠線主線) | 地下 12.5 km + 高架 15.3 km | 約 27.8 km | 約 982.6 億 | 約 35.3 億 | 近半為地下段，物價高於機捷興建時期。 |
高雄捷運 (紅橘線主線) | 地下為主、局部高架 (高運量) | 約 42.7 km | 約 1,812 億 | 約 42.5 億 | 採 BOT 模式興建，絕大多數為市區地下化路段。 |
高雄捷運 (環狀輕軌) | 全線平面 (輕軌/LRT) | 約 22.1 km | 約 144.5 億 | 約 6.5 億 | 平面鋪設無地下開挖與高架橋樑成本，成本最低。 |
二、 亞洲主要城市捷運造價單位成本比較表
亞洲地區捷運造價以全地下化高運量/中運量為主要比較基準。轉換為新台幣（美金匯率按 1:31、港幣按 1:4 估算）如下：
| 國家/地區 | 代表城市與路線類型 | 每公里單位造價 (美金) | 每公里單位造價 (約合新台幣) | 主要造價影響因子與特性 |
| 香港 (港) | 地下密集高運量 (如沙中線、西港島線) | 3.5 億 – 6.0 億美元 | 約 110 億 – 180 億新台幣 | 亞洲最高。土地成本極高、花崗岩及山體地質開挖困難、地狹人稠導致徵地補償高昂。 |
| 新加坡 (星) | 全地下自動化 (如湯申－東海岸線) | 2.5 億 – 4.0 億美元 | 約 80 億 – 125 億新台幣 | 全地下軟土地層盾構工法、多層地下交會車站、工安標準極高及人力成本偏高。 |
| 日本 (日) | 東京/大阪地下鐵延伸線 | 2.0 億 – 3.5 億美元 | 約 60 億 – 110 億新台幣 | 包含高昂的防震/耐震結構設計、地下管線遷移成本及市區地下管網極度密集的施工難度。 |
| 台灣 (台) | 地下高運量/中運量 (近年新建/延伸線) | 1.6 億 – 3.0 億美元 | 約 50 億 – 90 億新台幣 | 受缺工、物價上漲及營建成本大增影響，新建地下化路線成本持續逼近日星水準。 |
| 韓國 (韓) | 首爾地鐵延伸/輕軌 (如新分唐線延伸) | 1.2 億 – 2.0 億美元 | 約 38 億 – 62 億新台幣 | 國產化裝備比率高、採用 PPP/BOT 民間參與模式降低施工週期與公家管理成本。 |
| 中國大陸 (中) | 一線城市地下鐵 (北京、上海、深圳) | 0.9 億 – 1.5 億美元 | 約 28 億 – 47 億新台幣 | 規模化集約施工、國內機電供應鏈高度成熟、公有土地取得成本與行政審批成本相對較低。 |
造價差異核心總結
施工型態為決定性因素：
平面輕軌（約 6-10 億/km）< 高架捷運（約 25-35 億/km）< 地下化捷運（約 50-100+ 億/km）。 地域差異：
香港與新加坡因人工高昂、土地極度稀缺且地質複雜，單位成本高居亞洲前列；中國大陸則因龐大的規模經濟與本地供應鏈，造價相對親民。 通膨與缺工趨勢：
台灣近年因營造物價指數與工資大幅飆升，新發包的地下化捷運成本已普遍衝破 每公里 60~90 億新台幣 關卡。
------------
可以。這個比較最重要的是先把「單位成本」定義清楚：我以下以 總建設經費 ÷ 路線公里數，並優先採用近年「新建／延伸中的代表性捷運計畫」，而不是拿不同年代整個路網直接相比；因為早期土地、人工、匯率與工程標準差異很大。
1. 台灣：台北、桃園、高雄
| 城市／計畫 | 型式 | 路線長度 | 總建設費 | 每公里造價 | 約美元/公里* |
|---|---|---|---|---|---|
| 台北 萬大線一期 | 全地下 | 9.5 km | 741.78億元 | 78.1億元/km | 約 US$2.4億/km |
| 桃園 綠線 | 高架15.3＋地下12.5 km | 27.8 km | 982.64億元 | 35.3億元/km | 約 US$1.1億/km |
| 桃園 綠線修正計畫 | 高架＋地下 | 27.8 km | 1,211.97億元 | 43.6億元/km | 約 US$1.37億/km |
| 高雄 紅橘線 | 地下＋高架 | 42.7 km | 1,839.63億元 | 43.1億元/km | 約 US$1.35億/km |
| 高雄 黃線 | 主要地下 | 22.91 km | 2,368.58億元 | 103.4億元/km | 約 US$3.25億/km |
*美元僅作國際尺度換算，約以 NT$32.0／US$1 估算，並非購買力平價。
資料依據：
- 台北萬大線一期為9.5公里、741.78億元，因此約 78.1億元/km。
- 桃園綠線原核定27.8公里、982.64億元；後續修正計畫經費已提高到1,211.97億元。
- 高雄紅橘線42.7公里、1,839.63億元，官方另直接計算每公里約42.47億元。
- 高雄黃線原核定1,442.37億元，2025年修正後提高到2,368.58億元，22.91公里，換算約103.4億元/km。
台灣三都的差距非常明顯
如果只看這幾個代表性計畫：
高雄黃線 ＞ 台北萬大線 ＞ 桃園綠線 ≈ 高雄紅橘線
其中高雄黃線尤其值得注意：
2,368.58億元 ÷ 22.91公里 ≈ 103.4億元／公里
這已經非常接近你上一則文章中張景森所說的「地下化每公里可能突破100億元」的案例。
而桃園綠線原始規劃只有約35.3億元/km，但修正後已升至約43.6億元/km，顯示計畫拖延＋工程成本上升會顯著改變單位成本。
2. 中、日、韓、台、港、星比較
國際比較我建議不要硬湊「整個城市捷運平均」，而採取近年具有代表性的重大新線／延伸工程。
| 國家／城市 | 代表計畫 | 型式 | 長度 | 建設費 | 每公里 | 約換算美元/km |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 🇹🇼 台北 | 萬大一期 | 地下 | 9.5 km | NT$741.8億 | NT$78.1億/km | US$2.44億 |
| 🇹🇼 高雄 | 黃線 | 主要地下 | 22.91 km | NT$2,368.6億 | NT$103.4億/km | US$3.23億 |
| 🇹🇼 桃園 | 綠線 | 高架＋地下 | 27.8 km | NT$1,212億* | NT$43.6億/km | US$1.36億 |
| 🇯🇵 東京 | 有樂町線延伸 | 地下 | 4.8 km | ¥2,690億 | ¥560億/km | 約US$3.7億 |
| 🇯🇵 東京 | 南北線延伸 | 地下 | 2.5 km | ¥1,310億 | ¥524億/km | 約US$3.5億 |
| 🇰🇷 首爾 | 9號線四期 | 地下 | 4.12 km | ₩6,408億 | ₩1,555億/km | 約US$1.1億 |
| 🇸🇬 新加坡 | Cross Island Line一期 | 地下 | 29 km | S$76.4億 | S$2.63億/km | 約US$2.0億 |
| 🇸🇬 新加坡 | Jurong Region Line | 高架 | 24 km | — | — | — |
| 🇭🇰 香港 | Northern Link | 地面／地下 | 10.7 km | HK$585億 | HK$54.7億/km | 約US$7.0億 |
| 🇨🇳 中國 | 上海／中國新建地鐵 | 地下＋高架 | — | — | 差異極大 | — |
*桃園採目前修正計畫約1,211.97億元。
3. 幾個最有意思的結果
① 東京其實非常貴
東京目前兩個新地下延伸案：
有樂町線：
2,690億日圓 ÷ 4.8 km
＝ 約560億日圓/km
南北線：
1,310億日圓 ÷ 2.5 km
＝ 約524億日圓/km
東京官方資料顯示，兩案合計建設費4,000億日圓。
這換成美元，大約都是：
US$3.5～3.7億／公里
所以不能簡單說「日本捷運一定比台灣便宜」。
② 首爾相對便宜，但要注意比較口徑
首爾9號線四期：
4.12公里＋4座車站＋約6,408億韓元
＝ 約1,555億韓元/km。
韓國國土交通部公布的計畫也是4.12公里、4站、6,408億韓元。
以美元計算大約：
US$1.1億/km
但這裡必須注意：韓國資料的「總事業費」和台灣的「總建設經費」並不一定完全同口徑，因此美元/km只能作量級比較，不能視為精確國際排名。
③ 新加坡的地下捷運也不便宜
新加坡 Cross Island Line 第一階段：
29公里、12站、全地下
官方資料確認一期為29公里、12站。
公開資料顯示一期約 S$7.64 billion，因此：
7.64 ÷ 29 ≈ S$0.263 billion/km
即：
約 S$2.63億/km
≈ US$1.96億/km
這和台北萬大線的約US$2.4億/km，其實是在同一個數量級。
4. 香港是另一個極端
香港 MTR 最新大型工程的成本非常驚人。
例如：
Northern Link：
10.7 km
估計成本 HK$585億
所以：
585 ÷ 10.7 ≈ HK$54.7億/km
換算約：
US$7.0億/km
這遠高於台北、桃園、高雄。
但這裡有一個非常重要的陷阱：
香港的鐵路工程往往包含高密度都市地下工程、土地／物業整合、既有鐵路系統銜接、機電、車站及其他大型配套，因此不能單純拿「每公里」說香港蓋捷運比台灣貴5倍。
MTR官方2024年資料列出Northern Link約10.7公里、估計成本HK$585億。
5. 台灣放進亞洲，大致落在哪裡？
如果把上述數字粗略換成美元／公里：
| 排序 | 城市／計畫 | 約美元／公里 |
|---|---|---|
| 1 | 🇭🇰 香港 Northern Link | US$7.0億 |
| 2 | 🇯🇵 東京 有樂町線延伸 | US$3.7億 |
| 3 | 🇯🇵 東京 南北線延伸 | US$3.5億 |
| 4 | 🇹🇼 高雄 黃線 | US$3.2億 |
| 5 | 🇹🇼 台北 萬大一期 | US$2.4億 |
| 6 | 🇸🇬 新加坡 CRL一期 | US$2.0億 |
| 7 | 🇹🇼 桃園 綠線修正後 | US$1.36億 |
| 8 | 🇰🇷 首爾 9號線四期 | US$1.1億 |
但是這張表不能當成「亞洲捷運造價排行榜」，因為各案的地下比例、車站密度、土地取得、機廠、車輛、機電系統、拆遷、共構、物價年份都不同。
6. 真正值得注意的是「高雄黃線」
如果回到你上一則張景森談的「捷運應該踩煞車」：
高雄黃線目前最值得拿來做案例。
22.91公里
→ 原核定 1,442億元
→ 後來修正為 2,368.58億元
也就是：
每公里約103.4億元
而原始計畫：
1,442.37 ÷ 22.91
≈ 63.0億元/km
等於：
單公里成本增加約64%
這正好說明「二次體檢」為什麼重要：不是只有「要不要蓋」的問題，而是核定10年前的成本效益，到了真正發包前還是不是成立。
7. 更重要：不能只看「每公里」，還要看「每一日旅次」
這其實就是張景森文章裡最有價值的地方。
例如：
造價100億元/km，但每天10萬人搭乘
和
造價50億元/km，但每天1萬人搭乘
後者反而可能是更昂貴的公共投資。
所以我會建議下一張表直接做成：
「全球捷運真正成本效益排行榜」
把 台北、桃園、台中、台南、高雄、北京、上海、東京、大阪、首爾、釜山、香港、新加坡全部放進去，增加：
① 建設費／公里
② 建設費／每日預估旅次
③ 每日旅次／公里
④ 每站建設成本
⑤ 地下比例
⑥ 高架比例
⑦ 預估運量
⑧ 實際運量
⑨ 自償率
⑩ 每年政府補貼
這樣才能真正回答「台灣是不是正在瘋蓋高成本低運量捷運？」而不是只比較工程單價。
其中尤其值得把高雄黃線、台北萬大線、桃園綠線、台中藍線放在一起，會非常有意思。
留言
張貼留言