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這是一篇非常詳盡且極具歷史價值的文獻，由黃雯娟教授撰寫，清楚勾勒出花蓮從「有海無港」到成為「東臺灣貨運樞紐」的轉變過程。

為了讓這段豐富的歷史更易於閱讀與理解，我將文章的核心精華整理為以下幾個關鍵維度：

核心歷史時間軸

1910–1912年（海岸驛時期）： 臺東線鐵路部分完工。為了將貨物運往南濱海濱接駁，1912年「海岸驛」開始營運（無定期班次，有船才通車）。
1926年（鐵路全線通車）： 臺東線鐵道全線完工通車。總督府為了開發東部資源，開始籌劃築港。
1931–1939年（第一期築港與臨港線完工）： 採用先進的「陸掘式港灣」技術興建花蓮港。
- 1939年9月20日： 「臨港線」（花蓮港線）通車。
- 1939年10月2日： 花蓮港第一期工程正式開港，基隆—花蓮定期航線開航。
1941年（新舊交替與二期計畫）：
- 南濱舊海岸線因功能萎縮而廢止。
- 因應戰時軍需，推動「第二期擴建計畫」，後因太平洋戰爭爆發、美軍空襲而未完工。

花蓮港築港前後的轉變

透過築港與臨港線的串聯，花蓮的交通與經濟實力產生了飛躍性的成長：

項目	築港前（南濱舊港時期）	築港後（1939年美崙新港時期）
地形與停靠	海岸平直無屏障、水深不足。大船無法靠岸，須仰賴駁仔船與阿美族壯丁人力拉牽。	日本史上第一座現代化陸掘式港灣。擁有3座碼頭，可同時停靠3艘4,000噸級船隻。
運輸穩定度	受冬季東北季風與風浪影響，經常面臨斷航。	基隆—花蓮定期航線開通（武昌丸、貴州丸），每日一班穩定往返。
年貨物吞吐量	約 8.3 萬噸。	躍升至 20 萬噸（1942年全盛期更突破 40 萬噸）。
產業型態	缺乏產業發展、交通不便。	運費大幅降低，吸引大型工業會社進駐（鋁、金屬、氮肥等重化工業）。

臨港線的關鍵角色

臨港線（花蓮港線）不僅是貨物的輸送帶，更是推動花蓮都市擴張的引擎。

腹地串聯： 沿線設有入船（民立）、日出（新村）、米崙（美崙）、東花蓮港（花蓮港）等站，將港口貨物源源不絕地運往內陸縱谷。
帶動市街移轉： 隨著臨港線的開通，花蓮的發展重心從原本的南濱「舊港」區域，沿著鐵道向北延伸，全面帶動了美崙地區的繁榮與市街擴張。

這段歷史證實了「港口」與「鐵路」的雙劍合璧，是如何在短時間內徹底扭轉一個地區的命運，為現代花蓮的發展奠定了深厚的工業與交通基礎。

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這篇由國立東華大學臺灣文化學系黃雯娟教授撰寫的《貨運樞紐—花蓮港驛與臨港線》，詳細梳理了1939年花蓮港第一期工程完工與臨港線通車的歷史意義，是一篇很好的東臺灣近代交通與產業發展史料。

文章核心重點整理：

築港前的困境：花蓮雖名「洄瀾港」，但海岸平直、無天然良港。大型船隻無法靠岸，需靠「駁仔船」接駁，阿美族壯丁拉牽上岸，冬季東北季風更常造成斷航。1912年雖有「海岸驛」（南濱）輕便鐵路，但僅在有船停泊時才運行，效率極低。
1939年的轉折：
- 花蓮港第一期工程完工，採用當時先進的陸掘式港灣技術（在陸地上挖港），是日本史上第一座此類現代化港口。
- 同年臨港線（花蓮港驛至東花蓮港驛）通車，沿線設入船（民立）、日出（新村）、米崙（美崙）、東花蓮港（花蓮港）等站。
- 港口可同時停靠3艘4,000噸級船舶，年吞吐量從築港前的8.3萬噸躍升至20萬噸，運費大幅下降。
產業與貨運影響：港口帶動東部重化工業發展（鋁、金屬、氮肥等），大型會社進駐，使花蓮港成為東臺灣最重要的貨運樞紐。臨港線則負責港口與內陸（臺東線）的貨物轉運。
後續發展：1941年規劃第二期擴建（目標100萬噸），但因太平洋戰爭物資短缺與美軍空襲而停滯。1939–1944年間貨運量仍穩定成長（1942年突破40萬噸）。

文章也清楚點出：花蓮港街市的擴張與臨港線的開通有直接關係，市街沿鐵路向美崙地區發展。

補充小知識

戰後，臨港線部分路段仍長期服務貨運（尤其是美崙工業區），直到後來因都市發展與公路運輸興起，部分線路逐漸廢止或轉型。
今日的花蓮港仍是東部重要商港與漁港，美崙地區也保留了部分日治時期港口相關遺跡與地名（如舊港、南濱）。
「陸掘式港灣」是當時相當先進的工程技術，避開了直接在海上築堤的困難，適合花蓮這種平直海岸。

如果你想深入討論以下任何部分，歡迎告訴我：

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很高兴看到有人關注東臺灣的交通史，這段歷史對理解花蓮從「有海無港」到成為貨運樞紐的轉變非常關鍵。期待你的回覆

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這篇〈貨運樞紐—花蓮港驛與臨港線〉由國立東華大學臺灣文化學系黃雯娟教授撰寫，內容詳盡說明了日治時期花蓮港與臨港線的興建過程，以及它們如何共同塑造東臺灣現代交通與產業發展。以下整理其歷史脈絡與重要意義。

貨運樞紐—花蓮港驛與臨港線

文／黃雯娟（國立東華大學臺灣文化學系教授）

一、1939年：花蓮現代化的重要轉折點

1939年（昭和14年）是花蓮歷史上具有里程碑意義的一年，兩項重大工程在同一年完成：

花蓮港第一期工程竣工
花蓮港驛至東花蓮港驛的臨港線通車

這兩項建設標誌著花蓮從「有海無港」的天然海岸，轉變為兼具海運與鐵路聯運功能的現代化貨運樞紐。

二、花蓮為何「有海無港」？

花蓮舊稱「洄瀾港」，雖有「港」字，但實際上長期沒有真正的港口。

地理限制

海岸線筆直，缺乏天然灣澳。
海底坡度陡峭，浪高流急。
冬季東北季風強烈。
大型船舶無法直接靠岸。

早期運輸方式

貨輪只能停泊於外海，再利用：

駁仔船（lighter boats）
阿美族族人拉船上岸

進行客貨轉運。

若風浪過大，連駁仔船也無法登岸，交通經常中斷。

三、臺東線鐵路與海岸驛

臺東線建設

1909年開始施工。
1917年花蓮至玉里（當時稱璞石閣）完工。

花蓮港驛設立

1910年12月16日成立。

海岸驛

1911年鋪設至南濱海岸。
1912年1月14日啟用。

這條鐵道並無固定班次，僅在船舶抵達時才行駛，屬臨時性貨運支線。

四、江口良三郎與築港倡議

1920年，第五任花蓮港廳長 江口良三郎 上任後積極推動築港。

初期困難

總督府認為花蓮缺乏產業，不值得投資。

突堤試驗

江口僅爭取到3萬日圓興建突堤，但效果有限。

情勢轉變

1926年臺東線全線通車後，東部資源開發價值大增，促使總督府重新評估建港必要性。

五、1931年花蓮港築港計畫

港灣設計特色：陸掘式港灣

花蓮港採用日本首創的大型現代化「陸掘式港灣」技術：

在陸地內側大規模開挖。
建造防波堤。
引入海水形成人工港池。

這種方式能有效克服花蓮外海風浪過大的問題。

六、第一期工程與1939年開港

工程概要

總經費：742萬日圓
工期：原訂7年，實際歷時8年
開港日期：1939年10月2日

港口能力

3座碼頭
可停靠3艘4,000噸級貨輪
年吞吐量20萬噸

相較築港前每年8.3萬噸，運輸能力提升超過兩倍。

七、基隆—花蓮定期航線

開港後，大阪商船開設定期航線：

武昌丸
貴州丸

航行時間

晚上9時由基隆出發
次日上午7時抵達花蓮

每日固定往返，使花蓮正式納入全臺航運網絡。

八、臨港線：港口與內陸的物流動脈

通車日期

1939年9月20日（比港口正式開港早12天）。

路線

花蓮港驛 → 東花蓮港驛（今花蓮港區）。

站名

日治時期	今日名稱
入船	民立
日出	新村
米崙	美崙
東花蓮港	花蓮港

功能

築港工程材料運輸
港區貨物裝卸
工業原料輸送
市街發展骨幹

九、戰時工業化與港口擴張

花蓮港開港後，成為東部最大的重化工業基地，吸引企業進駐：

東臺灣電力興業株式會社
電氣化學工業會社
東部水產株式會社

主要產品包括：

鋁
金屬
氮肥
化學原料

十、第二期擴建計畫（1941）

投資規模

500萬日圓

目標

年吞吐量提升至100萬噸
增建2座碼頭
延伸臨港線支線
擴建倉庫設施

未完成原因

太平洋戰爭爆發
物資短缺
美軍空襲

十一、貨運量成長

年份	貨運量
築港前	8.3萬噸
1940年	32萬噸
1942年	40萬噸以上
1944年	約38萬噸

顯示即使在戰時，花蓮港仍維持高度運作。

十二、舊港與海岸線的退場

南濱舊港因功能被新港取代。
1912年啟用的海岸線於1941年正式廢止。

這象徵花蓮從傳統海灘轉運模式，進入現代港鐵聯運時代。

十三、對花蓮城市發展的深遠影響

花蓮港與臨港線不僅是交通工程，更重塑了城市空間：

美崙地區快速發展。
港區成為工業核心。
市街沿鐵道向北擴張。
花蓮成為東臺灣經濟中心。

十四、歷史意義

花蓮港與臨港線的建設，代表日本殖民政府對東部的系統性開發，其核心目標包括：

開採東部自然資源。
建立工業基地。
強化軍事與戰略補給。
整合海運與鐵路運輸。

從區域發展角度看，這些基礎設施奠定了現代花蓮的經濟與都市格局。

十五、總結

1939年花蓮港與臨港線的同步完成，是東臺灣交通史上最重要的事件之一。

花蓮港解決了天然港口不足的問題。
臨港線完成海陸聯運。
港口帶動工業與城市擴張。
花蓮躍升為東臺灣最大貨運中心。

可以說，今日花蓮作為東部交通與產業重鎮的地位，其歷史根源正始於1939年的這場現代化工程。

1939年花蓮港第一期工程完工-花蓮從「有海無港」到成為「東臺灣貨運樞紐」的轉變過程《貨運樞紐—花蓮港驛與臨港線》/（1939年美崙新港時期）日本史上第一座現代化陸掘式港灣。擁有3座碼頭，可同時停靠3艘4,000噸級船隻