台灣在機車密度上高居世界第一/全球機車密度排名（每百人擁有量）以「購買力」來看，印尼民眾購買機車的經濟壓力遠大於台灣。這也是為何印尼的機車金融（分期付款）極度發達，多數人是透過長期貸款購車。

印尼,台灣比較,機車多的原因及價格占收入比?世界機車最多國家也列入比較? ------    "這國超愛騎機車 1年賣出650萬輛登東南亞第一 - 自由財經" https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/5330461

對印尼與台灣的機車文化、密度排名、多機車的原因，以及「價格占收入比」進行詳細比較。

1. 全球機車密度排名（每百人擁有量）

根據最新數據（Seasia Stats 2024/2025 統計），台灣在機車密度上高居世界第一，超越了傳統印象中的東南亞國家。

雖然印尼的總銷售量極大（一年約 650 萬輛），但因其人口基數達 2.7 億，若按人口比例計算，密度仍低於台灣。

2. 印尼 vs. 台灣：機車多的原因比較

3. 機車價格占收入比 (Affordability)

這是一個顯著的差異點。台灣機車雖貴，但相對國民所得較容易負擔；印尼機車單價較低，但對當地勞工而言卻是重大支出。

【台灣】

平均月薪：約新台幣 48,000 - 56,000 元（視是否加計獎金）。

主流機車價格：約新台幣 70,000 - 90,000 元（125cc 等級）。

價格占收入比：買一輛新車約需 1.5 至 2 個月 的全薪。

【印尼】

平均月薪：全國平均約 300 - 400 萬印尼盾（約新台幣 6,000 - 8,000 元）；雅加達最低工資約 500 萬印尼盾（約新台幣 1 萬元）。

主流機車價格：約 1,800 萬 - 2,500 萬印尼盾（約新台幣 3.6 萬 - 5 萬元）。

價格占收入比：買一輛新車約需 4 至 6 個月 的全薪。

結論： 雖然台灣的機車定價（因環保法規與配備）高於印尼，但以「購買力」來看，印尼民眾購買機車的經濟壓力遠大於台灣。這也是為何印尼的機車金融（分期付款）極度發達，多數人是透過長期貸款購車。

4. 總結

銷售之王：印尼（市場規模大，年銷 650 萬輛，世界前三）。

密度之王：台灣（人均持有量世界第一，幾乎每兩個人就有一台機車）。

負擔能力：台灣較輕鬆。台灣人買車像買高階電子產品，印尼人買車則是重大的資產投資。

探討機車與汽車數量的關係，不能只看總數，更要看城市發展階段、持有成本以及基礎建設的拉鋸。

當我們分析機車與汽車的消長時，通常會觀察到以下幾種核心動力：

1. 經濟所得與「交通工具階梯」在發展經濟學中，交通工具通常存在一個「階梯效應」：初期： 自行車/大眾運輸。中期： 機車普及化（如現在的印尼、越南）。此時機車是家庭最重大的生產資產。後期： 汽車替代機車。隨著國民所得跨越特定門檻（如人均 GDP 達 $10,000$ 美元以上），民眾開始追求舒適與安全，汽車數量會激增。台灣的特殊性： 台灣人均 GDP 早已跨過汽車門檻，但機車數量並未下降。這形成了一種「高收入、高機車密度」的全球特例，機車從「買不起車的替代品」變成了「對抗交通擁塞的機能品」。

2. 替代效應 vs. 互補效應

機車與汽車的關係在不同環境下會發生性質轉變：

替代效應（零和賽局）

在停車位昂貴、道路狹窄的舊市區，機車與汽車是替代關係。

案例： 台北市。因為養車成本極高，許多年輕族群選擇「棄車從機」，或者依賴大眾運輸輔以機車。

互補效應（共存關係）

在基礎建設較為鬆散的郊區或二線城市，兩者是互補關係。

案例： 台灣中南部。家庭通常擁有一台汽車（用於長途、雨天、載家人）以及多台機車（用於買菜、通勤、短程移動）。這導致了**家戶總車輛數（機+汽）**極高。

4. 關鍵轉折點：城市空間的承載力

機車數量與汽車多寡的最終博弈，往往不在於「購買力」，而在於**「空間」**。

當城市道路規劃以汽車為主時（如美國），機車數量會萎縮。

當城市存在大量狹窄巷弄（如台北、胡志明市），機車的生存空間權重會遠高於汽車。

結論： 在台灣，機車與汽車並非單純的「窮與富」的關係，而是一種「空間效率」的選擇。印尼目前雖處於以貸款支撐機車數量的階段，但隨著所得提升與城市擴張，未來十年將面臨大規模的「機轉汽」挑戰，屆時交通壅塞將成為該國最嚴峻的經濟損耗。

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探討台北與雅加達捷運通車後的機車持有率趨勢，會發現兩者正處於不同的「交通演化階段」。雖然捷運都吸引了大量乘客，但對於「家戶是否擁有机車」的影響卻截然不同。

1. 台北模式：從「替代」轉為「補給」

台北捷運（TRTC）自 1996 年通車至今，已進入成熟期。

持有率趨勢： 雖然捷運路網極度發達，但台北市與新北市的機車持有總量並未顯著下降。

行為轉變： 捷運改變的是「使用頻率」而非「擁有權」。

轉乘化 (Park & Ride)： 大量民眾將機車視為前往捷運站的工具。數據顯示，靠近捷運站的家戶，機車的使用公里數（VKT）確實下降，但機車仍停在門口或車站旁。

棄車族出現： 在捷運核心路網（如大安、信義區），部分年輕族群因停車費昂貴且捷運便利，開始轉向「無車生活」，但這僅侷限於蛋黃區。

2. 雅加達模式：捷運是「救命稻草」但非「機車殺手」

雅加達 MRT 於 2019 年通車，目前仍處於初期擴張階段。

持有率趨勢： 機車持有率持續攀升。即便有了捷運，雅加達的機車年增長率仍高於人口成長率。

行為轉變：

第一哩路難題： 雅加達的人行道基礎建設極差，民眾幾乎無法「步行」至捷運站。這導致捷運通車後，反而催生了更多的機車接駁需求（包含私家機車與 Grab/Gojek 摩托計程車）。

金融支撐： 如前所述，極度發達的機車貸款讓「擁有机車」的門檻極低。對雅加達人來說，捷運是「躲避塞車」的選項，但機車是「生活的雙腳」，兩者目前是強烈的互補關係。

核心觀察：為什麼捷運「消滅」不了機車？

門檻差異： 捷運是「點到點」，而機車是「門到門」。在巷弄密集的亞洲城市，機車的靈活性遠超大眾運輸。

經濟誘因： 只要機車的持有與停放成本低於捷運票價加上轉乘時間成本，民眾就不會輕易放棄擁有机車。

有趣的小結： 台北的機車現在比較像「代步車」，而雅加達的機車目前仍是「全能車」。

對比台北與雅加達在政策手段與社會代價上的差異：

1. 台北：從「免費」到「管理」的漸進陣痛

台北市的策略是「以價制量」，目標不是消滅機車，而是引導民眾轉向大眾運輸。

停車政策演變：

區域性收費： 從商業區（如西門町、信義區）開始，逐步擴張至捷運站周邊。

全面計次/計時： 2025年起，台北部分核心區域（如台北轉運站）甚至從「計次 20 元」改為「每半小時 5 元」的計時制，顯著提升了車位周轉率，但也增加了通勤族的負擔。

社會成本：

基層通勤壓力： 對於薪資漲幅跟不上通膨的社會新鮮人或外送員，每月增加的停車費是一筆不小的支出。

民意反彈： 停車費被部分民眾視為「變相加稅」，尤其是當大眾運輸的覆蓋率或舒適度尚未能完全替代機車時。

2. 雅加達：在「禁止」與「妥協」間掙扎

雅加達曾嘗試強硬政策（如禁止機車進入主幹道），但因社會反彈巨大而多次受阻。

停車政策與挑戰：

非正式停車場 (Informal P&R)： 雅加達捷運站周邊充斥著大量私人經營的非正式機車停車場。政府難以全面實施官方收費，因為民眾會轉向更便宜的私人空地。

電子道路收費 (ERP)： 雅加達一直研議對機車徵收擁擠費，但由於機車是 75% 以上市民的生計工具，這項政策遲遲不敢全面上路。

社會成本：

經濟命脈受損： 雅加達有數百萬名 Ojek（機車計程車）司機。若大幅提高機車成本，會直接衝擊該國底層的就業市場。

轉乘失敗的代價： 由於人行道建設落後，若機車退場，民眾連「走到捷運站」都有困難，這將導致捷運的使用率無法有效提升。

總結：機車退場的真正成本

「機車退場」真正的社會成本在於：當政府收回了廉價移動的權利後，能否提供足夠平價、高效的替代方案？

在台北，成本是「金錢與便利性」的折損。

在雅加達，成本可能是「底層社會流動性」的停滯。

洞察： 停車收費在台北能有效縮短停放時間（周轉率提升），但在雅加達，只要大眾運輸不夠「親民且安全」，提高成本只會讓非法的停車行為更多，而無法真正降低車輛數。